Na elektrifikovaný Cannondale SuperSix EVO Neo jsem se dlouho těšil, ale musel jsem si pár měsíců počkat, protože firma Aspire, která dodává kola Cannondale nejen na český trh, měla více zájemců o svezení. Patřím mezi zastánce elektrických silniček, dávají mně větší smysl než monstrózní horská e-kola, mnohdy s váhou čtvrt metráku.
Není elektrokolo jako elektrokolo
Dobře udělaná elektrická silnice sází na jednu základní vlastnost. Její hmotnost by měla dosáhnout jen takové úrovně, aby bez využití dopomoci kolo přinášelo jízdní pocit blízký standardnímu kolu bez motoru. Je to samozřejmě něco za něco. Menší baterka s omezenou kapacitou a menší motor, který umí poskytnout maximálně „jen“ 250 wattů dopomoci. Ale o tom to právě je. Zatímco na těžkém MTB je často otravné pohybovat se bez pomoci elektrického pohonu, u správné elektrické silničky to tak zkrátka být nemůže.
Abych vám přiblížil vlastnosti tohoto kola, rozhodl jsem se k něčemu unikátnímu, co zatím pravděpodobně nikdo neměl trpělivost prozkoumat. K dlouhodobému porovnání na tratích, které shodou okolností brázdím na svém karbonovém Cannondale SuperSix EVO s hmotností něco přes sedm kilo. Byl to dlouhodobý proces, který bohužel narušila zima. Elektrické NEO jsem pohříchu měl k dispozici v teplotně nepříznivém období, které neumožňuje úplně přesné srovnání s výkony v letní sezoně. Ale pořád lepší než nic.
2x SuperSix NEO – test, netest
Nechci tento článek rozhodně nazývat testem. Osazením a dalšími technickými údaji jsem se zabýval jen okrajově. Zajímala mě hlavně smysluplnost pořízení a využití takového stroje. Proto se na následujících řádcích dostanete k jízdním datům na několika tratích a sami můžete porovnat, jak si elektrický karbonový stroj (EVO NEO) stojí proti mechanickému topmodelu stejné značky (EVO).
Věkově jednoznačně patřím mezi horké kandidáty elektrického stroje. Bohužel už jsem tak zvaná cílová skupina, jednašedesátka mě nedávno úspěšně minula. Ale i to je pro takové porovnání dobrý předpoklad.
Dopomoc, kterou snadno přehlédnete
Stroj jsem měl už pár týdnů, pořád mrzlo, bylo nevlídno a opravdu nemělo smysl někam vyjíždět zabalený do zatepleného oblečení a zimních treter. Kamarád, cyklista mého věku, mírně konzervativní člověk, přišel na návštěvu, kouká překvapeně na novotou svítící kolo v obýváku, a aniž by postřehl, že tu něco nehraje, prohlásí bez hlubšího zájmu: „Máš zas novou silničku? Tahle barevná kombinace mě zrovna nebere!“ Vysvětlil jsem mu, že je to fungl nová testovačka a ještě k tomu elektrická. „Cože, elektrika?“ stoupl najednou jeho zájem razantně.
Opravdu, šedo-žlutá kombinace barev není asi ta nejpovedenější, kterou Cannondale uvedl na světlo světa v modelovém roce 2021, ale dívám se na celou věc pragmaticky; zajímá mě hlavně, jak to jezdí.
Faktem je, že pohon MAHLE umístěný v zadním náboji je nenápadný. Z jedné strany ho zakrývá velká kazeta 11/34, z druhé strany kotouč brzdy. Tady vám na první pohled nepřijde nic nápadného. Ovládací tlačítko systému, umístěné v horní rámové trubce těsně před hlavou je velmi nenápadné. Je multifunkční, takže zvládáte mnoho úkonů jen kombinacemi jeho kratšího, delšího nebo opakovaného stlačení, přičemž led svítící kroužek kolem něj vás informuje o zvoleném režimu a stavu baterie. Moc pěkné, dobře přístupné a také velice nenápadné. To je vlastně z elektrického systému všechno. Pak je tady ještě kompletní Shimano Ultegra Di2 s výjimkou klik, které obsadil sám Cannondale. Výplety na tomto prostředním modelu jsou hliníkové a kolo je obuto do plášťů Vittoria v šířce 28.
Jdeme se svézt
Pojďme tedy na to, co vás zaručeně nejvíc zajímá, a to jsou jízdní výkony. Poprvé, kdy se udělalo přijatelné počasí, byl začátek prosince. Stačila tak obléci letní tretry a více méně letní oblečení doplněné termo návleky na ruce a nohy.
Pro první pokus jsem si vybral pro mě často používaný okruh na východním okraji Prahy. Jsou tam jen minimální převýšení, povrch má slušný asfalt. Okruh bych charakterizoval jako lehce zvlněný. I proto se hodil na experiment projet si tuhle elektrickou silničku zcela bez využití elektrické dopomoci. Skutečně, tlačítka jsem se ani nedotkl a přináším vám tak porovnání celkem tří časů, kterých jsem zde v loňském roce dosáhl. Nejprve dvakrát na lehkém karbonovém Cannondale a poté, už v prosinci, na lehké karbonové silničce téže značky s motorem. Abych nezapomněl; s pedály jsme navážili 12,8 kg, takže o nějakých pět a půl kilo víc než u bezmotorové stíhačky.
OKRUH 57 km: Praha Žižkov – Uhříněves – Dubeč – Koloděje – Sluštice – Škvorec – Sibřina – Uhříněves – Praha Žižkovdne | prům. rychlost | prům. tep | prům. výkon | teplota vzduchu |
6. prosince | 28,5 | 136 | 249 Watt | 10 °C |
12. srpna | 29,1 | 117 | 192 Watt | 28 °C |
8. září | 29,6 | 118 | 201 Watt | 22 °C |
Výše uvedená data bych komentoval krátce takto. Vzhledem k tomu, že výjezd na elektrickém kole bez elektriky se konal absolutně mimo sezonu, takže moje kondice byla určitě o něco horší než v létě, a s ohledem na výrazně nižší teplotu, dá se výsledek hodnotit jako vcelku vyrovnaný. Upřímně jsem nečekal, že se průměrnou rychlostí, i když zjevně při vyšším fyzickém nasazení, dostanu tak blízko úrovni časů dosažených na neelektrickém topmodelu.
Teď se bude hodit vrátit se maličko k technickému porovnání obou kol. To abyste viděli, že rozdíly jsou opravdu malé, a tudíž nemohou mít významný vliv na jízdní výkon.
Nejdůležitější je asi porovnání geometrie obou karbonových rámů. A tady vám rovnou řeknu, že rozdíly jsou překvapivě minimální. Z rozsáhlé tabulky, kterou najdete obvykle ve srovnávacích testech lidí, kteří kola umí testovat, a která má obvykle cca 15 údajů, jsem vybral jen ty, jež se liší o více než jeden milimetr! Byly jenom čtyři. Sami posuďte, jak se oba rámy podobají i přesto, že ve středové pasáži elektrické verze je umístěn nabíjecí konektor (nad šlapacím středem) a spodní rámová trubka ukrývá baterii.
SuperSix EVO | SuperSix EVO Neo | |
horní rámová trubka | 56,2 | 55,7 |
úhel sedlové trubky | 73,3 | 73,7 |
rozvor | 99,2 | 100,2 |
délka zadní stavby | 40,8 | 41,8 |
Dodám ještě, že jsem srovnával dvě kola ne stejných, ale velmi podobných velikostí, což je dáno nestejným označením u těchto modelů. Zatímco neelektrický používá standardní označení 56, elektrická varianta má nálepku LG. Pocitově jsem však nezaznamenal žádný výrazný velikostní rozdíl.
Cenové porovnání je v našem případě nemožné. Elektrické NEO 2 stojí 190 tisíc korun, ale moje stavba je takříkajíc nekatalogová, sice také na elektrice, ale s použitím bezdrátového SRAM Red eTap AXS. Kromě toho používám karbonová kola Mavic, která stroji dávají jinou dimenzi, nejen pokud jde o užitné vlastnosti ale i cenu.
Nicméně pokud bychom se podívali do oficiálního ceníku, našli bychom neelektrický model v podobném osazení za částku oscilující kolem hranice dvou set tisíc korun. Zdá se vám divné, že elektrika by byla levnější? Hlavní roli zde opět hrají karbonové výplety, které cenu výrazně opepří.
Třikrát jinak
Teď se zase vrhneme na praktické porovnání, ale na úplně jiném okruhu. Vybral jsem výrazně obtížnější a pokusil se o stejné srovnání. Na bezmotorovém stroji, a na e-silničce s permanentní dopomocí, která se ale logicky připojuje ve chvíli, kdy rychlost klesne v našem případě pod nějakých 25,3 kilometrů za hodinu. Tady mělo přijít rozhřešení. Okruh je mnohem delší a jsou tam dlouhé kopce, kde dopomoc určitě člověka hodně porychlí. Pojďme se na to tedy podívat!
OKRUH 82 km: Praha Žižkov – Braník – Modřany – Točná – Dolní Břežany – Zvole – Psáry – Jílové – Davle – Zbraslav – Modřany – Braník – Praha Žižkovdne | prům. rychlost | prům. tep | prům. výkon | teplota | čas |
23. února | 29,7 | 138 | 248 Watt | 6 °C | 2:45:48 |
19. srpna | 29,3 | 123 | 213 Watt | 23 °C | 2:49:02 |
Komentář k tomuto srovnání musím bohužel začít tím, že výkon na elektrickém stroji byl hrubě ovlivněn počasím, konkrétně nízkou teplotou. Mrznul jsem v letních tretrách a na zpáteční cestě po rovině podél Vltavy mně rozhodně nepomohl ani mírný protivítr. I tak je dosažený čas o něco lepší, než v optimální teplotě a v plné sezoně na špičkové silničce.
Původně jsem chtěl doplnit ještě data z tohoto okruhu posbíraná z elektrické silničky bez dopomoci, nicméně to se mi již nepodařilo s ohledem na počasí a také povinnost kolo vrátit.
Jako náhradu vám ale ještě poskytnu srovnání z opravdu krátkého testu. Jedná se již o zmíněný výjezd na Točnou na okraji Prahy. Jde o kopec dlouhý cca 2,2 km. Jeho průměrný sklon je nějakých 6–7 procent. Tady mám k dispozici tři druhy údajů, vše při snaze dosáhnout co nejlepšího výsledku, tzv. full gas. Tak se kochejte.
SuperSix EVO | 0:07:36 |
SuperSix EVO Neo (bez dopomoci) | 0:08:16 |
SuperSix EVO Neo (s dopomocí) | 0:05:57 |
Komentář: Tady se jednoznačně projevuje potenciál elektrického pohonu v prudších kopcích. Opravdu propastný rozdíl, když si uvědomíme, na jak malé vzdálenosti ho bylo dosaženo. Projevila se tady i specifická vlastnost elektrického pohonu; není nejvhodnější drtit s dopomocí co nejtěžší převod. Dopomoc motoru pak nedosáhne nejvyšších hodnot. Pokud však dokážete šlapat frekvenčně (cca 90–100 ot./min.), systém vás odmění. V tomto a podobném kopci konkrétně schopností dostat se až na hranici oficiální hodnoty 25 km/hod.
Rozhřešení nakonec
Moje celkové pocity se budu snažit vtěsnat do pár posledních vět. Z těch několika vyjížděk, které jsem měl možnost absolvovat, jsem si přinesl hned několik více méně pozitivních poznatků.
SuperSix EVO Neo 2 jako celek je neuvěřitelně tuhé, což je nepochybně dáno i zesílením rámu ve šlapací partii. Nekroutí se, drží lajnu a řízení je ultra přesné. Tady jen poznámka obecně k výrobci Cannondale, který se rozhodl do hlavové pasáže začlenit omezovač protočení řídítek: někdy mě malý rejd trochu překvapí.
Ovládání elektrického pohonu je opravdu jednoduché. Jediné, co mě vadilo, bylo špatné rozlišení stupně dopomoci, který je aktuálně nastaven. Při jeho volbě se rozsvítí zelený (nejnižší dopomoc), oranžový nebo červený (nejvyšší dopomoc) kroužek kolem centrálního voliče. Ten ale po několika vteřinách přepne do bílé barvy a sklerotický člověk jako já za chvíli neví, který stupeň je zvolen. Určitě by bylo lepší, kdyby příslušná barva zůstala zobrazena. Jenže to by nejspíš omezilo ukazatel stavu baterie, který také využívá toto svítící okruží.
Ale abych to zbytečně nedramatizoval. První stupeň dopomoci vlastně nechcete ani používat. Je tak mírný, že ve své podstatě nedává žádný smysl. Prostřední jsem ani nevyzkoušel, takže zbývá ten plnotučný. No, a ačkoliv byl na mé nejdelší trase aktivovaný permanentně, stejně v baterii zbyla skoro po třech hodinách jízdy více než polovina šťávy.
Přenášet tohle kolo vybavené dopomocí, zvednout ho na střechu auta, to není nic namáhavého. Jde v podstatě o stejnou úlohu jako u kdejakého celoodpruženého biku. Nikdo nemusí mít strach ani z toho, že by neopatrnou manipulací porušil kabeláž. Vše je vedeno vnitřkem trubek, žádný problém.
SuperSix EVO Neo se mi líbí, ale jako ješitný chlap ho ještě pořád nechci, i když ta doba jednou přijde. Je to tak, že čím horší výkonnost, tím víc dává takový bike smysl. Pak se nůžky mezi vaším výkonem na „normálním“ kole a na tomto skvělém stroji opravdu dramaticky rozevřou. Výkonnostně se dostanete tak daleko, že do kopců opravdu nebudete mít problém zůstat v kontaktu s trénovaným jedincem, a ještě si s ním povídat o tom, jak vás štve manželka. No a na rovině bez motoru mu celkem bez problému uvisíte v háku.
Tohle dává smysl
Závěrem, musím uznat, že pro víkendové sportovce a starší kusy mně tohle lehké silniční kolo s dopomocí dává skutečně smysl. A to jsme ještě nevyzkoušeli top model Neo 1. Ten je osazen karbonovými výplety s vysokými ráfky a poletí určitě jako raketa.
Napište váš názor